La forme la plus courante de disposition des cylindres est le monocylindre et le bicylindre, nous allons donc en parler ici.

Les moteurs monocylindres sont connus en raison du bruit qu'ils font lorsque leur piston monte et descend. Le mouvement du piston produit du couple et finalement de la puissance, mais avec ces deux, il produit également des vibrations. Ces vibrations sont appelées forces primaires et se produisent généralement à des régimes plus élevés. Ces forces sont intrinsèquement déséquilibrées, donc pour les contrer, les fabricants utilisent principalement des contrepoids, des supports en caoutchouc et, dans certains cas, un cylindre supplémentaire.

Le contrepoids est un poids supplémentaire situé à l'extrémité opposée de la tige de connexion du piston. Il équilibre les forces déséquilibrées et facilite la conduite. Un tel moteur est appelé moteur "à contrepoids".

Les moteurs monocylindres ont une puissance très linéaire, vous pouvez prédire presque tout le temps quand votre moto va aller vite et exactement à quelle vitesse. Il n'y a presque jamais de bosse dans la bande de puissance de la moto qui peut rendre votre pneu arrière hors de contrôle. Il en va de même pour les moteurs bicylindre. Ils ont différentes rotations de manivelle, mais ils offrent tout de même une alimentation électrique très sûre et facile.

Un moteur bicylindre avec une manivelle à 180 degrés aura un moteur à haut régime. Les deux pistons annulent les vibrations de l'autre, ce qui leur permet de continuer à monter de plus en plus facilement. Des fabricants comme Kawasaki vont encore plus loin et ajoutent même des contrepoids à leur jumeau parallèle, pour rendre la conduite encore plus fluide.

Une manivelle à 270 degrés aura d'autres caractéristiques. Dans un tel cas, le son d'échappement produit imite celui d'un moteur bicylindre en V. Bien qu'une telle rotation produise des vibrations car les pistons ne se déplacent pas un à la fois mais plutôt ¾ à la fois. La série Triumph Bonneville utilise la même manivelle à 270 degrésdans leur rotation et incorporer un arbre d'équilibrage dans leur moteur pour freiner les vibrations primaires. Yamaha Super Tenere utilise également une rotation de manivelle à 270 degrés. Dans ce moto, le bras oscillant en aluminium garde la masse non suspendue sous contrôle tandis que l'ordre de tir à 270 degrés laisse suffisamment de temps au pneu pour adhérer à la surface de la route à chaque révolution.

Récemment, un article publié dans le magazine "Cycle World" qui décrivait pourquoi les motos monocylindres et bicylindres sont beaucoup plus préférés aux moteurs 3 ou 4 cylindres, hors route. Kevin Camron a déclaré que les motocyclistes, dans le passé, modifiaient l'ordre de tir des pistons sur leurs motos à deux cylindres de 360 ​​à 720 degrés (320 X 2) afin que le moteur puisse fonctionner comme un seul cylindre.

L'auteur dit qu'un seul cylindre a des caractéristiques de puissance qui sont beaucoup plus adaptées à la saleté et, dans les premiers jours, les gens faisaient feu à deux cylindres en même temps afin d'imiter un marteau monocylindre. Sur terre, le couple de descente bas initial est souhaitable et même 40 km / h se sent comme 80 km / h. Donc, naturellement, un moteur à gros cylindre unique, qui peut produire plus de couple mais moins de puissance au lieu d'un moteur à deux cylindres qui produit plus de puissance et moins de couple, est préféré.

Le couple et la puissance délivrés sont également quelque chose dans les moteurs monocylindres et bicylindres qui est fonction de la taille. Un twin parallèle de 300 cc aura 2 cylindres de 150 cc et par conséquent 2 petits pistons. Ces pistons vont sans aucun doute tourner plus haut, mais au départ, ils devront travailler davantage pour faire bouger la moto. Un moteur monocylindre de 300 cm3 aura donc un gros piston, il ne tournera pas plus haut mais à chaque course produira plus de couple.

Imaginez-vous de cette façon, une seule étape prise par un éléphant remorquant un bus équivaut à de nombreuses étapes prises par un petit groupe de personnes remorquant le même bus.

Notre génération sera la dernière à connaître les nuances du moteur à combustion interne (IC) car l'avenir est le lieu où la technologie et l'automobile fusionneront et créeront quelque chose de beaucoup plus avancé. Pourtant, nous ne devrions pas nous sentir mal à ce sujet, mais plutôt le célébrer, car nous assisterons également à la fin d'une ère et à l'aube d'une nouvelle.

Le monocylindre

Points forts Points faibles
La simplicité Sa plage d’utilisation réduite
Le poids réduit Son manque de souplesse
Le faible coût d’utilisation à l’achat comme à l’entretien Sa puissance limitée

Le bicylindre

Points forts Points faibles
Sa relative compacité (étroitesse) Son manque de souplesse relatif (moteurs en V)
Les différentes configurations proposées Sa puissance limitée (compétition)
Ses performances, son couple Sa sophistication et sa fiabilité entachée sur les moteurs très poussés
Le caractère moteur en général

Le trois cylindres

Points forts Points faibles
Souplesse Encombrement et poids proche d'un quatre cylindres
Couple Puissance maxi en retrait à cylindrée égale (sport)
Caractère moteur
Bruit
Confort vibratoire

Le quatre cylindres

Points forts Points faibles
Sa puissance Sa relative complexité
Sa souplesse Son encombrement
Son équilibre Son manque de couple en dessous de 1000 cm3
Sa fiabilité

Le six cylindres

Points forts Points faibles
Souplesse Poids
Confort vibratoire Encombrement
Sonorité Prix d'achat et d'entretien
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